Carlos Pascual. Mucho se habla acerca del vehículo autónomo, del coche eléctrico, del futuro y lo que está por llegar, de Tesla, de los híbridos de Toyota… Y Volkswagen está posicionando sin ruido pero sin pausa su gama de híbridos enchufable, quizá sin ruido porque son prácticamente idénticos a sus hermanos de 100% de combustión o, como en este caso, su hermano 100% eléctrico. Hablamos del Golf GTE.

Volkswagen ha jugado una gran carta con el nombre y la configuración de este Golf plug-in hybrid o, lo que es lo mismo, híbrido enchufable; esta es la del GTI. Han optimizado sus exitosas siglas hasta el extremo ahora, el épico Gran Turismo Inyección es Gran Turismo Eléctrico. Esta no es más que la carta de presentación de un Golf de 204 CV de potencia, algo muy similar al GTI y con lo que Volkswagen ha querido jugar.

Comencemos por la realidad, estar no está a la altura de su hermano térmico con siglas de mito, el GTI; pero si al que porta otras siglas casi idénticas a las suyas y que en su momento fue una jugada semejante del fabricante alemán, el GTD. Ello se debe a una aceleración y velocidad punta semejantes, gracias quizá al importante aporte el motor eléctrico en regímenes de giro bajos.

Este GTE es en su interior, salvo por los detalles GTE como la luz de ambiente azul, los logos GTE o los modos de conducción y de programación de la calefacción, idéntico a cualquier Golf GTI. Su parte externa ha sido dotada de mayores señas de identidad como las luces diurnas en forma de C o el kit aerodinámico específico con paragolpes propios, taloneras propias y espejos retrovisores también específicos todo en aras de la eficiencia, y de paso se marca un sello distintivo. A ello se le suman las siglas azules GTE, la línea del frontal azul igual que el GTI pero con otro color, incluyendo su continuidad en los faros. Estos quizá sean los grandes puntos fuertes del Golf GTE, que sigue siendo un Golf y tiene personalidad. En su interior se respira atmósfera Volkswagen todo nos es familiar y todo es un Golf pero en los laterales de la palanca para manejar la caja de cambios DSG, específica para este modelo, nos encontramos con dos botones para seleccionar los diferentes modos de conducción que posee el GTE, hasta cinco: GTE, que aporta todo el potencial que es posible combinando ambos propulsores; Battery Hold, hace uso del propulsor de combustión casi todo el tiempo con el propósito de mantener la batería cargada; Charge Battery, hace uso del motor de combustión para cargar la batería; Hybrid Auto, selecciona de forma automática qué propulsor utiliza priorizando la eficiencia y E-mode, hace uso de forma exclusiva del motor eléctrico. Estos modos varían de forma notable el comportamiento del vehículo, obviamente hacen que los propulsores interactuen de diferente modo. Si bien es cierto que el Golf siempre arranque en E-mode, cuando deseamos seleccionar Hybrid Auto deberemos sumergirnos a través de los menús para localizarlo, ya que si pulsamos cualquiera de los botones situados en la consola no podremos seleccionar esta opción y cuando nos quedamos sin batería el modo predeterminado será Hold battery, algo que no hemos logrado comprender al 100%.

Se entiende que esta programación en los diferentes modos se ha realizado priorizando su uso en entornos urbanos, en los que el Golf GTE se sentirá más que a gusto, nosotros hemos podido realizar casi la totalidad de nuestros desplazamientos rutinarios haciendo uso de la propulsión completamente eléctrica, aún haciendo uso de la climatización. Pero entendemos que si vamos a realizar algún desplazamiento a mayor distancia, como un viaje, es necesario que el modo Hybrid Auto, sea más fácil de seleccionar, incluso que sea la opción predeterminada para realizar estos desplazamientos. Nosotros hemos viajado con el GTE y hemos seleccionado su opción Hybrid Auto para tal fin y con ello hemos logrado un consumo de 6,1 litros cada 100km recorridos, si bien es cierto que nuestro recorrido atravesó una zona montañosa nada favorable a la hora de lograr consumo y a ello hemos de sumarle los 200 kg de baterías que porta el GTE.

También hemos probado el modo GTE, el cual es algo semejante a conducir el Golf GTD aunque con un lastre el la zaga de 200 kg, parecido a ir cargado, aún con ello su aplomo es formidable y sus reacciones son predecibles manteniendo un comportamiento neutro que nos ha sorprendido. En este caso los consumos nos son la prioridad y podremos ver las mismas cifras que veríamos en cualquier otro modelo de gasolina llegando a los 9,4 litros.

Tanto el modo Battery Hold como el Battery Charge nos ha costado comprender su sentido pues ninguno aporta un dinamismo extra y ambos provocan que se consuma más combustible. Cargar la batería en marcha para usarla en entornos urbanos hace que la media de consumo se dispare por encima de los 8 litros y mantener la carga cuando no estamos en carretera o en los descensos donde se regenera energía sólo aumenta el consumo pues, el aporte del motor eléctrico en pendientes es muy apreciable y ayuda a disminuir la cifra al llegar a la gasolinera.

Como hemos comentado al principio del artículo, el Golf GTE es un vehículo híbrido enchufable, es decir, tiene dos propulsores: uno eléctrico y otro térmico que se conectan entre sí gracias a un embrague que permite el uso independiente de cada propulsor. Todo ello se aloja en la carcasa de la caja de cambios DSG específica de este modelo. También podremos enchufar el vehículo a una toma de corriente normal o a una trifasica con la que el tiempo de recarga con la que lograr 50 km de autonomía se verá disminuido de forma notable, nosotros sólo hemos hecho uso de la toma doméstica con la que hemos tardado algo menos de cuatro horas en completar una carga.

Un detalle de confort que portan las gamas 100% eléctrica e híbrida enchufable de Volkswagen es su capacidad de climatización independiente y programable, desde el teléfono móvil si nos descargamos la app o desde la misma pantalla del sistema de infoentretenimiento antes de bajarnos del vehículo. Ello se realiza con el fin de no tener que realizar un uso tan intensivo de las baterías para la climatización haciendo uso de la energía de la red para tal utilidad.

La conducción del Golf GTE es idéntica a la de un golf convencional salvo cuando circulamos en el modo completamente eléctrico el cual nos brinda una suavidad extra a baja velocidad, su confort y su silencio de marcha hacen imperceptible el momento en el que el motor de combustión entra a funcionar si no estamos circulando a velocidades muy bajas como por ejemplo cuando callejeamos, el acople del tercer embrague es muy suave lo que favorece que se realicen viajes largos sin sobresaltos. La única gran pega es el espacio que restan las baterías en el maletero que queda enrasado con la boca de carga pero pierde su doble fondo y que el cargador ha de portarse en el maletero o en el habitáculo siendo este algo aparatoso por su tamaño, creemos que Volkswagen podría haber diseñado un hueco específico para el mismo.

El Golf GTE es una buena alternativa para aquellos a los que les gusta el Golf, les gusta su comportamiento dinámico y buscan una alternativa que les permita realizar sus trayectos diarios sin consumir combustible, siempre que estos sean inferiores a 50 km, en un invierno algo duro esta cifra podrá descender por debajo de los 30; quieran beneficiarse de las ayudas que se conceden a este tipo de vehículos y quieran realizar viajes o trayectos a mayor distancia de la que permiten los vehículos 100% eléctricos como el e-Golf. Ahora mismo en el mercado el Volkswagen Golf es el único con todas las posibilidades de propulsión más extendidas: gasolina, diésel, 100% eléctrico, gas y un sistema híbrido.

 

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Prestaciones y consumos homologados

Velocidad máxima 222 km/h
Aceleración 0-100 km/h 7,6 s
Consumo medio (l/100 km) 1,6 l/100km
Emisiones de CO2 37 gr/km
Normativa de emisiones Euro VI

Dimensiones, peso, capacidades

Tipo de Carrocería Turismo
Número de puertas 5
Largo / ancho / alto 4270 mm / 1799 mm / 1457 mm
Batalla / vía delantera – trasera 2631 mm / 1544 mm – 1509 mm
Peso 1599 kg
Tipo de depósito:
Combustible Gasolina 40 l
Volúmenes de maletero:
Volumen con una fila de asientos disponible 1162 l
Volumen mínimo con dos filas de asientos disponibles 272 l
Número de plazas / Distribución de asientos 5 / 2 + 3

Resumen del sistema de propulsión

Potencia máxima 204 CV – 150,0 kW

Motor de Combustión

Propósito Impulsar el vehículo
Combustible Gasolina
Potencia máxima 150 CV – 110 kW / 5000-6000 rpm
Par máximo 250 Nm / 1500-3500 rpm
Situación Delantero transversal
Número de cilindros 4 – En línea
Material del bloque / culata Aluminio / Aluminio
Diámetro x carrera 74,5 mm x 80,0 mm
Cilindrada 1395 cm3
Relación de compresión 10,5 a 1
Distribución 4 válvulas por cilindro. Dos árboles de levas en la culata
Alimentación Inyección directa. Turbo. Intercooler
“Stop/Start”

Motor Eléctrico

Propósito Impulsar al vehículo / generar corriente eléctrica
Tipo de corriente Corriente alterna
Potencia máxima 102 CV – 75,0 kW
Par máximo 330,0 Nm
Ubicación Delantero transversal
Tensión nominal 345 V

Batería

Tipo Acumulador de iones de litio
Ubicación Central trasero
Capacidad kWh 8,7

Alimentadores

Tipo / tiempo de carga total Enchufe a la red eléctrica 230V / 4h

Transmisión

Tracción Delantera
Caja de cambios Automático, 6 velocidades
Tipo de Embrague Dos embragues multidisco bañados en aceite
Tipo de mecanismo Pares de engranajes

Chasis

Suspensión delantera Estructura tipo McPherson / Muelle resorte helicoidal
Suspensión trasera Estructura paralelogramo deformable / Muelle resorte helicoidal
Barra estabilizadora Delantera sí / Trasera sí
Frenos delanteros Disco ventilado
Frenos traseros Disco
Dirección:
Tipo Cremallera
Tipo de asistencia Eléctrica
Asistencia en función de la velocidad No
Desmultiplicacion en función de la velocidad No
Desmultiplicación no lineal No
Dirección a las cuatro ruedas No
Diámetro de giro entre paredes 10,9 m
Neumáticos delanteros 225/45 R17
Neumáticos traseros 225/45 R17
Llantas delanteras 7,0 x 17
Llantas traseras 7,0 x 17

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