Hoy en día asociamos Mercedes-Benz a palabras como glamour, sofisticación, elegancia, tecnología y diseño, pero hace cuarenta años a la marca no le importaba mancharse de barro. A finales de los años 70, desde Stuttgart se tomaba consciencia del deporte de motor, cada vez más profesionalizado, como medio de comunicación, promoción y banco de pruebas como ningún otro.

En 1978 comenzaba oficialmente su participación en rallies y raids con resultados realmente prometedores. Aquel primer año la marca ganaba la Vuelta a América del Sur con un Mercedes-Benz 450SLC bastante inusual. El coche contaba con una transmisión automática de tres velocidades y un motor V8 de 4.5L de 227CV, ambos elementos de serie montados en el SLC, un sedán de lujo bastante más largo que los pequeños coches de rally que triunfaban en la época. El Mercedes había sido preparado para la ocasión por el ingeniero Erich Waxenberger con poco más que reducción de peso, caja antivuelco, luces extra en el frontal, cubiertas inferiores y faldones antibarro. Problemas de conducción aparte, lo inesperado del resultado hizo que el Consejo de Administración aprobara la participación en el Campeonato del Mundo de Rallies (WRC) de 1979 con el mismo coche pero esta vez con un gran esfuerzo en desarrollarlo.

1978, Vuelta a América del Sur

1979 supuso la inscripción en el Grupo 4 del WRC (coches turismo especiales, sólo 400 unidades producidas para homologar) con el nuevo propulsor de cinco litros, un M117 estándar como el del año anterior pero de mayor volumen que reportaba una potencia alrededor de los 300CV. Para mejorar la pobre agilidad del chasis, largo y pesado como él solo, se revisó la carrocería rehaciendo los elementos más grandes en aluminio, metal del que se haría también el bloque motor. Además, las ruedas se ensancharon para una mayor superficie de contacto. Ese año, Hannu Mikkola ganaría el Rally de Costa de Marfil con Björn Waldegård segundo haciendo doblete para la marca. También el tercer y cuarto clasificados llevaban Mercedes-Benz 450SLC. Waldegård ganaría el título de pilotos habiendo participado en dos carreras con el Mercedes (el resto con el Ford Escort RS1800) y Mikkola sería subcampeón, haciendo podio también en el Rally Safari. Nada mal para el primer año oficial.

Mercedes-Benz 450SLC, casi de serie.

Gracias a las ventas, para las temporadas 80 y 81 Mercedes-Benz se inscribió en el Grupo 2 de coches turismo (1000 unidades producidas para homologar) con el Mercedes-Benz 500SLC, que no era más que el coche del año anterior con cambios sobrevenidos por la producción a gran escala. A lo largo de 1980 el motor M117 pasó a llamarse 5.0 V8 y tuvo una progresión en el rango de los 300-330CV totales con cambios estructurales por exigencias de fabricación. El techo pasó a ser una fina lámina atornillada y los cristales se cambiaron por policarbonato, salvo el parabrisas.

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Mercedes-Benz 500SLC, Argentina 1980.

El interior fue reconfigurado para disminuir y distribuir mejor el peso y se instalaron los asientos RECARO de sólo 4Kg. También se instaló un freno de mano con una gran palanca en el centro del salpicadero, algo que hoy nos parece habitual en rallies. En el último desarrollo del chasis 107, Waxenberger propuso eliminar el espacio de los asientos traseros para acortar la distancia entre ejes y reducir aún más el peso, consiguiendo un comportamiento mucho más ágil en los giros.

Interior del 500SLC.

En total, Mercedes-Benz aseguraba haber rebajado 236Kg del coche, lo que mejoraría notablemente el comportamiento del sedán. Mecánicamente el mayor cambio vino por la nueva transmisión automática de cuatro velocidades que también podían ser engranadas manualmente. Estas mejoras continuas permitieron un doblete en el Rally de Costa de Marfil de 1980, esta vez llevándose la victoria Waldegård con Jorge Recalde segundo; Mikkola fue segundo en Argentina y tercero en Nueva Zelanda, llevando al fabricante al cuarto puesto en el campeonato.

Las cosas no podían pintar mejor. Esta vez sí, el coche estaba para ganar o eso creía Waxenberger. El ingeniero estaba pletórico con los tests realizados en el mismo Rally de Costa de Marfil (diciembre) con el prototipo R107 para la temporada 1981. En estas pruebas se habían preparado cuatro coches y para manejar el nuevo chasis corto se contrató a nada menos que Walter Röhrl, Campeón del Mundo de 1980 con el 131 Abarth, y a un tal Ari Vatanen, por entonces joven promesa en equipos menores. Walter Röhrl había firmado diez años de contrato, el Rally de Mónaco de 1981 estaba a pocas semanas de distancia (enero), el Mercedes ahora sí había superado sus problemas de manejo y, con la mejora radical de la relación peso-potencia y la nueva transmisión, Waxenberger estaba convencido de ganar el campeonato. Fue entonces cuando el sueño se truncó.

Izqda chasis largo (más peso por carrocería y cristales, peor comportamiento). Dcha chasis corto. Nótese la distancia entre la puerta y la rueda trasera, y la ausencia de ventana lateral.

El problema fue lo de siempre. El dinero. El maldito dinero. Y la falta de confianza. La temporada 1980 había sido un pozo sin fondo y el Consejo de Administración de Daimler-Benz llamó a Waxenberger para justificar el presupuesto. Así, el padre de la bestia se presentó ante el Consejo nada más volver del doblete en Costa de Marfil, pensando que acudía a una reunión rutinaria. ¿Cómo le iban a poner trabas con un coche ganador? ¿Cómo le iban a poner trabas a un coche alemán, con un piloto alemán y al mando del proyecto un ingeniero alemán? Waxenberger fue preguntado sobre las previsiones para 1981 y él contestó sin dudar que el coche ganaría el campeonato y probablemente fuera competitivo al menos un par de años más. El único problema fue que, pocos días antes, un miembro escéptico del Consejo había preguntado a Walter Röhrl si había alguna posibilidad de no ganar el Rally de Montecarlo. Röhrl contestó que ni él ni Waxenberger tenían previsto dominar la temporada desde la primera cita, que aún era pronto, y que sólo se comprometía a estar entre los cinco primeros en la prueba inaugural. Justo lo que quería escuchar el consejero escéptico, que no dudó en informar al Consejo antes de la reunión con Waxenberger.

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Mercedes-Benz 500SLC, 1980.

Consecuentemente el Consejo desconfió de las buenas previsiones de Waxenberger y empezaron las deliberaciones. Se habla de una sesión larga y tensa en la que, dada la ingente cantidad de dinero destinado al WRC en apenas año y medio, se informó al ingeniero jefe de que sólo se financiaría la participación de un coche como decisión salomónica entre partidarios y detractores. Waxenberger, confuso y perplejo, a sabiendas de que con un solo coche no se puede ganar el Campeonato de Constructores, se la jugó a doble o nada. Propuso que, o se financiaba un equipo con dos coches o se abandonaría toda actividad deportiva, dado que si ya se sabe que no se puede ganar, lo mejor sería no perder más dinero. El Consejo de Administración, impresionado, optaría por la segunda opción. Y así, con un mal comentario por parte de Röhrl y un mal farol de Waxenberger, Mercedes-Benz salió del WRC para sorpresa de todos.

Mercedes-Benz 500SL R107

Sobre si Daimler-Benz hizo bien o no, es un asunto controvertido dada la poca información que se tiene al respecto. Un factor que puede explicarlo es que en los 80 Mercedes-Benz era la marca de moda en EEUU y Europa, con largas listas de espera que no decaían pese a los altos precios. No necesitaba más bombo y no le era útil quemar el dinero, sino planificar el crecimiento estratégico de la empresa. Y para ello, nada mejor que contar con mucho, muchísimo dinero. Un resultado que no fuera arrasador podría manchar la buena reputación de la marca en aquellos años, y se venía rumoreando que Daimler-Benz, lejos de planificar la financiación de una temporada, se dedicaba a regar de dinero a sus equipos para carreras estratégicamente seleccionadas en las que ganarían sí o sí, lo que habría supuesto un coste prohibitivo de cara a ganar el Mundial. Fuera como fuere lo cierto es que, a toro pasado, cualquier campeonato ganado por Mercedes-Benz habría sido eclipsado por la llegada del mítico Grupo B en 1982, donde sobre todo Audi forjaría su leyenda.

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Aquellos cuatro R107 terminaron en manos privadas, algunos de ellos participando en rallies menores y consiguiendo victorias. Walter Röhrl y Ari Vatanen se convirtieron en pilotos de leyenda con los Audi y Peugeot del Grupo B. Daimler-Benz haría un conato de competir en el Grupo B pero apenas fue más allá de construir un coche de prueba que sería la base para centrar su actividad deportiva en el DTM alemán, el campeonato de equipos privados, marcas alemanas y piezas de altas prestaciones. Waxenberger siguió trabajando en el desarrollo técnico de los Mercedes-AMG y es considerado el padre del sedán deportivo, ya que los sedanes eran considerados “coches para abuelos” por la prensa alemana y Mercedes-Benz cargaba con esa cruz ya en los 60, por lo que dedicaron al ingeniero a la mejora de estos vehículos. Suyos son algunos de los Mercedes-Benz más icónicos, como el 300 SEL “cerda roja”. Falleció en 2017 a los 86 años tras toda una vida en la marca alemana.

“La cerda roja”, Mercedes-AMG 300 SEL 6.8 de 1971.

 

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