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Coche del día: Honda S2000

El último "Japo de verdad", hasta 9.000 rpm

La última década del siglo XX vió despegar a los coches asiáticos, en especial los japoneses que habían vivido una auténtica espiral en los 80. La demostración de las capacidades de sus ingenieros y trabajadores a la hora de crear vehículos ya se había dado, especialmente con sus victorias en competición. También se habían desarrollado auténticos mitos del automovilismo como los Nissan GT-R, los Toyota Supra o los 4x4 más robustos del mercado como los Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser o Mitsubishi Montero. Incluso había nacido el Mazda MX-5. 

La gran ausencia es Honda sin ninguna locura con turbocompresor, pero... habían desarrollado el Honda NSX, un deportivo de motor central aspirando naturalmente extremadamente capaz, lo apodaron "Ferrari Killer". Este permaneció a la venta hasta entrados los 2000, pero Honda quiso desarrollar un verdadero deportivo algo más económico y actual, que vio la luz en 1999, no era otro que el Honda S2000.

El nuevo modelo de Honda era el hermano mayo y potenciado de los roadsters de los los setenta Honda S500, S600 y S800, auténticos coches de estilo británico enfocados en la conducción. Para esta ocasión había ganado en agresividad e imagen, incluso podría pasar por un modelo actual en la calle. Su morro largo y afilado es una de las señas de identidad, este se acompaña por una gran entrada de aire en el frontal. El habitáculo, para dos personas, se sitúa muy retrasado y los voladizos de minimizan al máximo. En cierto modo es una especie de Mazda MX-5 vitaminado, más grande y con una imagen más agresiva. También es cierto que aplican la misma receta: motor atmosférico, propulsión trasera, coche ligero y la posibilidad de conducir a cielo abierto.

Este modelo de Honda permaneció en el mercado durante diez años, desde 1999 hasta 2009. Podríamos decir que se trata del un coche delicado, una especie de motero del automóvil, de él se dice que sólo hay dos tipos de unidades: el que ha tenido algún percance y el que lo tendrá. En este periodo de tiempo existieron dos versiones de forma oficial: la primera recibía el código interno AP1, y la segunda el código AP2. Entre ambas versiones existen diferencias en las suspensiones, la transmisión y el propulsor. 

Un proyecto noventero

El proyecto del Honda S2000 lo vemos nacer públicamente en el Salón del Automóvil de Tokyo con la presentación del Honda Sport Study Model, a mediados de los 90. Este modelo esta con concept car que mostraba un roadster de propulsión trasera, que acogía bajo su capó un motor de cinco cilindros y dos litros de cilindrada. Otro elemento que se hacía conocido era el chasis sobre el que se construiría con forma de "X", que según la marca mejoraba la seguridad de los ocupantes y aumentaba la rigidez del monocasco. Este esquema es el del Lotus Elan y el Mazda MX-5. Otro detalle importante es la distribución de pesos con un 50 % en cada eje.

Para 1999 se anuncia el inicio de la producción del nuevo modelo, el Honda S2000. La versión definitiva contaba con un propulsor de 1.997 centímetros cúbicos y cuatro cilindros en línea. El motor se posicionaba de forma central delantera y longitudinal, un propulsor que firmaba la mayor potencia especifica de un motor sin sobrealimentación (sólo superado por modelos muy exclusivos como el Ferrari 458 Italia).

El equipo de ingenieros de la firma nipona lograron introducir en la compacta unidad el sistema de distribución variable VTEC de última generación, unido a un doble árbol de levas en cabeza. Como resultado se obtuvieron 241 CV de potencia en un 2,0 litros con 208 Nm de par. La versión japonesa tenían 250 CV y 218 Nm de par, elevando la potencia específica hasta unos espectaculares 125 CV por litro. ¿Dónde estaba la magia? En la distribución variable VTEC y un corte de inyección a 9.000 rpm.

El chasis de la versión definitiva contaba con la arquitectura en "X" ya presentada, que permitía incorporar suspensiones de doble triángulo superpuesto en ambos ejes de forma independiente. Para la dirección se utilizó un sistema de asistencia eléctrica. Para las llantas se montaron una de 16 pulgadas y cinco radios calzadas con neumáticos Bridgestone Potenza.

Equilibrio propio de un Roadster

Todo este conjunto tecnológico unido a una distribución de pesos final del 49 % en el eje delantero y el 51 en el trasero, lograban que el Honda S2000 fuese un coche muy equilibrado con un bajo momento polar de inercia. Esto significaba que se mantenía estable y que era fácil de cambiar de dirección con él, un coche ágil

El Honda S2000 llegaba a los concesionarios con capota de lona y luneta plástica, que pronto fue sustituida por una de cristal y térmica. Ya en 2001 se incorpora como elemento opcional al catálogo un hard top de aluminio y se integra un defletor de viento de serie en todas las unidades. En este año también se revisaron los parámetros de la centralita del motor.

Para el mercado doméstico de Japón existió una versión denominada Type V, con diferentes modificaciones respecto a las versiones estándar. La primera de ellas era la incorporación de un sistema de dirección de paso variable, que modifica constantemente la relación de giro del volante respecto a  las ruedas en función de la velocidad del vehículo. Esta versión JDM tenía 1,4 vueltas de volante entre topes, mientras la original necesitaba 2,4 vueltas. Para este modelo también se pusieron a punto los amortiguadores , las estabilizadores y el diferencial de deslizamiento limitado Torsen, equipado de serie.

El restyling del Honda S2000 trajo diferentes modificaciones en su estructura con el objetivo de hacerlo más rígido. También fueron modificadas ligeramente las suspensiones modificando sus geometrías, las llantas ganaron diámetro y se retocó el propulsor para Europa y Asia, sustituyéndolo en Estados Unidos. 

Mejoras tras el restyling

El Honda S2000 mantuvo tu potencia para Europa de 241 CV y 237 para Estados Unidos, siendo de 250 CV para Japón, aunque la gran diferencia estaba en una nueva gestión electrónica, más afinada y que las versiones estadounidenses tenían bajo el capó un motor de 2,2 litros con carrera a largada.

La estética jugó el mismo papel que suele seer habitual en cualquier modelo que se actualiza: nuevas ópticas y un nuevo kit aerodinámico. En este caso las variaciones aerodinámicas buscan reducir la sustentación provocada a alta velocidad. Para los pasajeros se actualizó el sistema de audio y se modificó la tapicería. 

Este modelo de Honda no es fácil de adquirir, no logró ser muy vendido y los elevados costes de mantenimiento han hecho que sea complicado encontrar una unidad en buenas condiciones. En nuestro país, España, es posible encontrarlos desde 14.000 hasta 30.000 euros.

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