Toyota es conocido por su gran fiabilidad y la durabilidad de sus vehículos pero además de esto también es conocida por vehículos muy deportivos, capaces de dejar en ridículo a verdaderos superdeportivos de larga estirpe y elevada potencia. El más conocido de estos modelos fue el Supra, quizá por sus apariciones en la gran pantalla o quizá por su impresionante propulsor, el 2JZ-GTE. Este será el protagonista de nuestro artículo.

Este motor se trata de un bloque de seis cilindros en línea de fundición al que se le acoplaban dos turbocompresores que funcionan de forma secuencial, años después del cese de su fabricación continúa habiendo equipos de competición profesionales que aprecian las virtudes de este propulsor de 3.0 litros nacido en los 90. La mejor de las razones es la capacidad de este motor para producir potencia con pocas modificaciones.

La culata de este 2JZ-GTE se ha producido en aluminio para cubrir los 6 cilindros. Las especificaciones más potentes eran las europeas y las americanas con hasta 320 CV de potencia, pero que pueden ser altamente elevados.

¿Qué modelos equipaban el conocido 2JZ?

El motor 2JZ-GTE se introdujo en 1991 en los Toyota Aristo y llegó al siglo XXI bajo el capó de los Toyota Supra japoneses. Existió una versión atmosférica del 2JZ, que es fácil de encontrar. Este motor se denominaba 2JZ-GE, se construía sobre el mismo bloque, pero su compresión es más elevada y sólo alcanza 230 CV de potencia. Estos motores más “anémicos” se podían encontrar bajo el capó de algunos Supra, Lexus IS300, GS300 y el coupé SC300.

“Los motores Toyota 2JZ-GTE, se fabricaron con diferentes variantes y podemos encontrarlos bajo el capó de más de un modelo de la firma, el más común es el Supra Turbo producido desde el 93 hasta el 98, la cuarta generación del coupé japonés.”

El 2JZ-GTE posee diferentes variantes, como puede ser el 1JZ-GTE, con una cilindrada de 2.5 litros y bloque de fundición que aparece en vehículos Toyota que incorporan alzado variable de levas en las admisión o versiones con un único turbo, esta versión podemos encontrarla en modelos como el Toyota Chaser.

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El 2JZ-GTE recibió una actualización en su mercado de origen en 1997, entonces recibió un sistema de distribución variable VVT-i y modificaciones en los turbos. También existen posibilidades fuera del país de origen de este motor. Estados Unidos posee un buen puñado de estas unidades, además este es el motor que dio lugar al mito, son más potentes pero también más complicados. Los motores japoneses son más sencillos, baratos y capaces aún contando con levas menos agresivas e inyectores de menor tamaño.

Todo nace desde el bloque

Toyota entendió los motores RB de Nissan, aquel que daba vida al poderoso “Godzilla” y tomó nota para desarrollar el 3.0 2JZ. Igual que el RB26DETT, el 2JZ GTE posee una configuración de seis cilindros en línea, equilibrado de forma natural. Este motor se diferencia de los motores en V gracias a que no se ven afectados por la otra bancada de cilindros, en los V6 se monta un “lío” curioso. Esto permite que el motor de Toyota pueda girar a un régimen mucho más elevado de forma segura y con la suavidad necesaria (esto también ocurre con los motores V12).

El bloque construido de hierro fundido es muy simple, al que le han incorporado mejoras que incrementan su vida útil, ejemplo de ello sin el sistema de refrigeración de aceite con un sistema de “sándwich” de serie entre el motor y el filtro de aceite. Este es de los pocos motores con los que duplicar su potencia con “sencillez” es factible.

Se posicionan siete casquillos de cigüeñal e inyectores de aceite, bajo los pistones, ayudan a refrigerar el conjunto giratorio y manteniéndolo lubricado cuando gira a altos regímenes.

Los ingenieros de Toyota tuvieron en cuenta las geometrías del motor, por ello optaron por un motor “cuadrado”, esto quiere decir que el diámetro del cilindro y la carrera tienen la misma medida. De este modo se favorece el elevado régimen y que el propulsor continúe aportando potencia cerca de la línea roja.

Las ganancias de potencia que vemos en los motores 2JZ son factibles gracias a que el bloque no requiere demasiado trabajo. Es obvio que los bloques de aluminio son más ligeros, pero es mucho más frágil que el hierro fundido.

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Si queremos un motor capaz de generar más de 700 CV sin rajar el bloque debemos utilizar una base de hierro fundido, una capa sólida que evite movimientos del cilindro, montar un cigüeñal forjado y controlar la relación de compresión de cada cilindro, así obtenemos el corazón de una bestia.

Cómo nace y qué es el 2JZ-GTE

El Toyota 2JZ-GTE se materializa con unos 320 CV de potencia y 427 Nm, aparentemente conservadores para la bestia que conocemos. En Japón estas cifras eran todavía más contenidas.

Los fabricantes japoneses evitan desde 1989 una costosa guerra por el propulsor más potente dejando sus motores en unos contenidos 279 CV. Esto debía ser así sobre el papel, la razón por la que se hacía difícil de entender la cantidad de potencia por exprimir. En la actualidad este acuerdo se ha quedado obsoleto.

Entonces el pacto tenía sentido, en Japón no era posible pasar de 100 km/h, pero para los Estados Unidos o Europa no tenía sentido, donde los conductores deseaban obtener más potencia de sus vehículos. El 2JZ hacía posible que cualquiera pudiese elevar la potencia de su 2JZ por encima de los 400 CV sin demasiadas complicaciones. A los japoneses también les gustaba tener más potencia de la que oficialmente podían tener sus coches.

Cómo lograr más potencia

Puede ser más fácil de lo que parece. El 2JZ puede obtener más del doble de potencia que aquella con la que salía de fábrica. Si queremos obtener estas cifras lo primero que debemos hacer es sustituir el sistema biturbo secuencial por un turbocompresor de mayor diámetro simplificando el motor. Los más convenientes son aquellos entre 64 y 80 mm, acompañado de una válvula de descarga externa, también tendremos que cambiar el intercooler lateral por uno frontal de mayo superficie. Existen muchas marcas especializadas que venden kits completos con todo lo necesario para realizar estas mejoras.

Siempre debemos mejoras el conjunto de forma equilibrada, para ello habría que instalar una bomba de gasolina de mayor caudal, nuevas tuberías para hacer llegar el combustible hasta el motor, inyectores de mayor caudal y, la guinda, sería una centralita programable.

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Todavía podemos hacer más, cambiando los árboles de levas, muelles de válvulas más rígidos que eviten el “flote de válvulas”, es la única modificación que se debe realizar bajo la tapa de balancines si no queremos complicarnos.

Si queremos superar los 1.000 CV de potencia, “sólo” debemos trabajar la culata y hacer más grandes los componentes antes mencionados. Parece fácil pero no lo es tanto, el trabajo de la culata debe ser realizado por un especialista que sabe lo que hace, también podemos cambiar las válvulas e introducir unas más grandes, mejorar los pistones, las bielas y el cigüeñal. También debemos acompañarlo de elementos como una distribución más resistente y poleas más resistentes, además de un nuevo sistema de refrigeración. Es posible realizar más modificaciones pero sólo lograríamos complicar más el motor y la primera premisa era simplificarlo.

Elementos positivos y negativos del motor Toyota 2JZ-GTE

Bueno:

  • Capaz de soportar más de 1.500 CV
  • Tamaño compacto y disposición de los cilindros.
  • Bloque realizado en fundición de hierro muy resistente
  • Cigüeñal forjado de serie
  • Inyectores de aceite bajo los pistones
  • Geometrías “cuadradas” en los cilindros
  • Sistema de distribución, bomba de aceite y sistema de refrigeración capaz de soportar un aumento de potencia cercano a los 1.000 CV

Menos bueno:

  • Soporte del tensor de la distribución débil
  • Junta de la bomba de aceite débil
  • Polea del cigüeñal tendente a la rotura
  • Fallos en el sistema secuencial del turbo
  • Pobre fluidez en la culata

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