[Retroprueba] Alfa Romeo Giulia GTV, 50 años de emociones

Pocas son las ocasiones en las que probamos joyas, esos coches que han marcado historia o que la marcarán o que, simplemente se olvidarán pero son realmente admirables; en menos ocasiones si cabe se introducen, en un mismo modelo, nombres tan grande en la Historia del automovilismo como Giuseppe Busso, Giorgetto Giugiaro y Giovanni Bertone. Una de estas últimas ocasiones, las más especiales, hemos tenido con la última “retroprueba” que os traemos a continuación, se trata del Alfa Romeo Giulia coupé de los años 60, más conocido como Coupé Bertone.

Como solía ocurrir en el mundo del automovilismo, antes de que el marketing explotase, las leyendas se crean por la belleza del modelo, la tecnología incorporada y las carreras; tres elementos que unifica a la perfección este Alfa Romeo que hemos tenido la oportunidad de probar.

Comenzando por el diseño, se trata de un modelo clásico, no sólo por los 52 años de antigüedad que refleja su documentación sino, por los trazos de Giorgetto Giugiaro durante su etapa en la oficina de diseño del gran Giovanni Bertone, de ahí que sea conocido como Coupé Bertone y no como un Giugiaro. Además este modelo tiene una característica muy interesante en su diseño que es la línea de cintura en forma de curva continua y descendente lo que le aporta una gran personalidad en el frente y una zaga única en la que cobra protagonismo una gran luna trasera y la estrechez de la superficie sobre la que se sitúan los pilotos.  Lograba un coeficiente aerodinámico Cx de 0,34 mejor que el de algunos coches actuales y que lo mantenía a la vanguardia del diseño.

Los Alfa Romeo Giulia Coupé de esos años, con motorización 1750, vieron cómo se le realizaba un lavado de cara respecto a su predecesor el “Scalino” modificando el frontal, desde ahora incorporarían cuatro faros la frente y el capó abandonaría el escalón por el que adquirió tan llamativo sobrenombre, también modifica la situación de las ópticas de posición y los intermitentes para situarlos más abajo y en los extremos. La unidad probada tiene ciertas modificaciones en este aspecto con la retirada de los paragolpes metálicos y la situación de las luces de posición sobre sus soportes, una forma muy habitual en la época de modificar el vehículo para las carreras y que algunos propietarios adoptaron para circular por la calle por lo que no deja de ser una forma correcta de modificar este modelo.

Se trata de una carrocería autoportante completamente soldada por lo que no se aprecia ninguna ranura entre los paneles a excepción de aquellos que dan acceso al vehículo, ya sea el habitáculo, área de carga o motor. Antes comentaba la innovación tecnológica que debe tener un modelo para ser considerado de culto o ser apreciado, en el caso de la Giulia esto viene dado por la incorporación de un sistema de suspensión independiente en el eje delantero con un planteamiento muy deportivo, casi actual, de brazos transversales superpuestos, el eje trasero confiaba en un solución muy eficaz sobre un eje rígido con los muelles y amortiguadores ubicados en los brazos tirados en lugar de los laterales del eje, además como elemento de guiado lateral se utilizaba un triángulo de aluminio que se anclaba a la caja del diferencial, por último, en 1967 se adoptaron los discos de freno para las cuatro ruedas.

Otra de ellas era su motor, un biárbol de ocho válvulas diseñado por Giuseppe Busso, un afamado ingeniero que también diseño el V6 de Alfa, realizaremos un artículo sobre él y sus aportaciones al mundo del automovilismo. El motor del Alfa era capaz de desarrollar 122 CV en una época en la que un vehículo utilitario apenas llegaba a los 35 CV. A esto debemos sumar una caja de cambios de cinco velocidades (¿Os acordáis de los Renault que lo anunciaban en su parte trasera?) Casi veinte años antes de que esto se extendiese como algo común la Giulia lo equipaba.

La unidad probada equipa un motor 2.0 con el que comparte culata el 1.750, ambos diseñados por el mismo ingeniero, este alcanzaba una potencia de 132 CV. La importancia de la incorporación de estos motores no es otra que el material con el que se construían, aluminio para la culata y el bloque, además incorporaban válvulas de escape con núcleo de sodio por lo que soportaban mejor las elevadas temperaturas de los gases de escape. Este suele ser el propulsor escogido para las preparaciones aunque la versión de competición, GTA o GTAm, equipaban un motor de 1.6 litros con encendido múltiple Twin Spark llegando a superar los 100 CV/l de potencia específica.

De este modo llegamos a la competición, Alfa Romeo es sinónimo de competición, de altas prestaciones, de emoción y cuore. Giulia ha conocido todos los circuitos europeos y siempre se ven unidades corriendo en los certámenes de clásicos, con una característica muy especial, la de levantar la rueda delantera interior mientras la zaga se ve comprimida hacia el suelo. No sólo participaba sino que ganaba, entonces era el coche a batir. Goodwood nos deja testimonio de ello en sus carreras.

Queda claro que se trata de un modelo muy especial con el que no es fácil cruzarse y, menos con la primera versión del “restyling”(Pedalieri bassa), no sólo es un clásico sino que ha sido laureados en los mejores circuitos del mundo y sus tasaciones no dejan de crecer. Une a tres creadores de mitos en un único vehículo y lo hemos podido probar.

Esta unidad ha sido modificada por propietarios anteriores siguiendo los cánones de la etapa original: el propulsor ha sido sustituido por el 2.0, con más par y potencia; los paragolpes metálicos han sido eliminados; se ha equipado con una suspensión deportiva de la firma “Alfaholics” (expertos británicos en Alfa Romeo y en este modelo); monta llantas “Alfaholics” réplica de las Campagnolo de los 60 y 70; equipa los brazos de suspensión y dirección de la versión de competición, con lo que se gana en precisión aunque es más dura; y se han introducido mejoras estéticas como el pomo de cambio metálico, o prácticas como el tapón del radiador de apertura rápida.

Una vez nos sentamos a los mandos del GTV nos damos cuenta de que vamos muy bajos, muy recogidos por unos asientos confortables pero que prácticamente carecen de respaldo y, resulta sorprendente la sensación que tenemos de mezcla entre coche clásico y vehículo moderno. El diseño del habitáculo con líneas limpias y horizontales, el espacio que tenemos es más que suficiente para dos ocupantes aunque cuatro ya irían algo apretados, especialmente en las plazas traseras, de dónde es realmente difícil salir.

En marcha, enamora, suena y hace ruido como todos los coches de entonces pero realmente es agradable su rotundo rugido, se trata de un cuatro cilindros en línea con apenas dos litros de desplazamiento pero se siente potente desde el primer giro de llave. Engranamos la primera marcha y nos damos cuenta de la precisión del cambio, precisión que no esperaba al encontrarme con una palanca de cambios que debe alcanzar los treinta centímetros de longitud.

Lo primero que sentimos es la gran cantidad de par disponible (casi 200 Nm según su ficha original) y el poco peso del coche con lo que la sensación de aceleración es más de notable. La dirección, con un volante enorme, parece poco o nada precisa en un principio pero más adelante nos damos cuenta en todo momento de dónde y qué están haciendo las ruedas delanteras. Realmente transmite sensaciones de deportivo clásico y de coche moderno al mismo tiempo, es capaz de desenvolverse en el tráfico de hoy como pez en el agua y al mismo tiempo sonrojar a más de uno en carreteras de montaña. Su comportamiento es neutro hasta que le buscamos las cosquillas y nos advierte con un ligero subviraje que es fácilmente tornable en sobreviraje con el pedal del gas o tocando ligeramente el pedal del freno con el pie izquierdo.

Todo en el Giulia parece pensado para disfrutar de la conducción más pura, es un deportivo como los de antes, un deportivo de época, en el que por diversas razones ha alcanzado cierto nivel de mito y que hoy, todavía pueden encontrarse unidades por debajo de los 50.000 euros.

Nació para ser el coupé pequeño de Alfa Romeo y ganar carreras, logró ambos objetivos y tuvo una vida larga aunque con las características de esta unidad sólo se fabricaron entre finales de 1967 y principios de 1968. Si te gustan los clásicos es uno de esos modelos que debes tener en el garaje y con el que disfrutar es lo único que vas a hacer.