[La Guantera] ¿Fue el Jeep Willys el mejor todoterreno de su tiempo?

Hoy en La Guantera, nuestro espacio de competición y miscelánea, comentamos un trocito de la Historia de la automoción.

La Segunda Guerra Mundial fue un gran incentivo al desarrollo tecnológico sin la cual no entenderíamos el presente. El radar, los turbos, los aviones a reacción, la visión nocturna, los misiles y otros muchos desarrollos tecnológicos tuvieron sus primeras actuaciones en dicha contienda. Uno de estos hitos fue el Jeep Willys, todoterreno icónico donde los haya que cualquiera reconocería al instante aunque sólo fuera por las producciones de Hollywood que, junto a su buen desempeño en la contienda, le han conferido una reputación casi mitológica y bien merecida. No en vano, el Willys y sus posteriores versiones estuvieron en activo alrededor del mundo en distintos ejércitos hasta casi el siglo XXI, así como sus versiones civiles fueron tremendos éxitos de ventas en EEUU hasta el punto de influir en las estéticas actuales de algunos todoterrenos. Sin ir más lejos, su parrilla frontal se ha convertido en el logotipo de la marca Jeep, que además hace uso de la silueta lateral del Willys para adornar algunos de sus modelos. A fin de cuentas «Jeep» es la única marca todoterreno que viene en el Diccionario de la RAE.

 

Detalle de un Willys en el parabrisas de un Jeep Renegade MY2019

Aún con todo, ¿fue tan superior como estos factores invitan a pensar? ¿Fue tan revolucionario? He aquí uno de esos debates interminables de dudosa utilidad que tanto nos entretienen: la comparación con el Volkswagen Kübelwagen alemán durante la contienda. Efectivamente, parece que no está tan claro que el Willys fuera la esencia misma del todoterreno por antonomasia, al menos si comparamos las características y el desempeño de uno y otro a pesar de que sólo uno de estos homónimos todoterrenos alcanzó la fama hasta el punto de convertir la marca en sustantivo, logro al alcance de muy pocos productos.

El Willys, decimos, es reverenciado como el precursor del todoterreno moderno, el mejor de su época, un concepto revolucionario e icono americano… pero su rendimiento, prestaciones y conveniencia respecto a su homónimo alemán no han sido del todo aclarados. Veamos por tanto los principales argumentos a favor de uno y otro.

 

Kübelwagen Type 82 de 1943

 

El Willys estaba refrigerado por agua porque su motor era más grande y generaba más calor que el alemán. Esta refrigeración líquida le supuso casos de congelación en invierno, lo que obligaba a las tropas a arrancarlo a fin de evitar la congelación pero con la consiguiente barbacoa de bujías que conlleva dejar un coche durante horas al ralentí, aparte de todo tipo de fallos en el radiador provocados por falta de mantenimiento, balas, metralla o golpes. Los alemanes sabían que si veían un Willys debían disparar a la delantera, donde se alojaba el motor con su radiador frontal. Además, en climas muy cálidos cualquier fallo en el radiador o recalentamiento podía significar el KO técnico de la unidad. Carecía de toda protección en los bajos y ejes al llevar la mecánica inferior totalmente desprotegida, y sus elementos (ejes, diferencial, suspensiones, etc.) hacían de ancla al pasar por barro o nieve, dejando el coche varado o dificultando el avance, aparte de que un golpe con una roca o una piedra grande podía provocar cualquier avería con mayor facilidad que si los bajos estuvieran protegidos y elevados como en el Kübelwagen, debiendo vigilar igualmente el problema del barro. Afortunadamente, la gran capacidad de los aliados para sustituir unidades averiadas en cuestión de horas hizo que estos problemas pasaran desapercibidos. ¿Habrían contado los ingenieros con este factor a la hora de diseñar el coche? Parece que no tenían mucho interés en proteger la mecánica por los bajos del coche, ya que optaron por no replicar los ejes pórticos del Kübelwagen, que otorgan siempre más distancia al suelo, ni su protección adicional.

 

Vista inferior del Jeep Willys. Ejes motrices, de transmisión, diferenciales, ballestas, escape etc, sin protección.

 

Su homónimo alemán, el Kübelwagen, era menos costoso de producir, menos potente pero generalmente más ligero. Dependiendo de la versión podía tener unos 300Kg menos de peso, aunque podía llegar a igualar e incluso sobrepasar por muy poco el peso de un Willys estándar en algunas versiones muy equipadas pero muy minoritarias. Por ello, en la mayoría de casos no había una diferencia notable de prestaciones, ya que a pesar de la mayor potencia del Willys, en aquella época la velocidad máxima a menudo la marcaba la calidad de la carretera o, para ser más exactos, de los caminos de tierra. La mecánica del Kübelwagen estaba más que probada en el ámbito civil al ser el primo hermano del escarabajo y no necesitaba radiador por el poco calor que generaba su pequeño motor localizado en la trasera. Así evitaba congelamientos y demás complicaciones derivadas de la refrigeración líquida. Los disparos, metralla y golpes en el frontal por lo general no tenían consecuencias mecánicas y además contaba con fondo plano, que protegía la mecánica desde el frontal hasta el tren trasero pudiendo atravesar lodazales o bancos de nieve que el Willys no podría atravesar, o lo haría mucho más despacio y tal vez requiriendo remolque donde el alemán no tendría tanto problema. Se dice además, y son varios los historiadores que lo afirman por muy alocado que parezca, que el Kübelwagen atacaría los lodazales o bancos de nieve con moderada alegría a fin de atravesarlos patinando, ayudado por la poquísima resistencia que provocaba su fondo plano y su mayor ángulo de ataque en el frontal, más elevado en comparación con el Willys.

 

Vista inferior del Kübelwagen. Véanse las protecciones y el fondo plano en comparación con el Willys.

 

Una de las versiones del Kübelwagen era el Schwimmwagen, literalmente «coche nadador», un Kübelwagen con una carrocería más redondeada, el morro aún más levantado para mayor ángulo de ataque y cuyo fondo estaba totalmente cerrado formando un casco que le permitía flotar en ríos y atravesar lodazales y nieve como tarea rutinaria. Contaba además con un pequeño propulsor de hélices en la trasera para navegar. El Willys, por su parte, nunca tuvo tanta versatilidad de diseño. Ford intentó hacer su Schwimmwagen particular a partir del Willys pero fracasó estrepitosamente con el Ford GPA «Seep» (seep es una palabra inglesa arcaica que podríamos traducir como «deslizador»): muy lento, muy caro, muy pesado y muy difícil de maniobrar en agua. Apenas se utilizó en Sicilia, África y el Pacífico en los primeros compases de la intervención americana pero en seguida se lo encasquetaron a los soviéticos, quienes desarrollarían versiones más potentes y capaces del GPA en los años 50. Al final, las distintas versiones del Willys se centraron en el armamento y equipamiento más que en la versatilidad del vehículo. El Kübelwagen se mostró más versátil en cuanto a diseño. Llegó a tener una versión con orugas para la nieve, al modo de las motos de nieve modernas, y su carrocería era intercambiable con la del escarabajo para el transporte de personalidades con mayores comodidades.

 

 

Al final, el único fallo claro, público y notorio del Kübelwagen frente al Jeep era que lo hacían tan ligero que el conjunto chasis-carrocería no contaba con la robustez necesaria para desarrollar su cometido en el largo plazo, acortando su vida útil. Como curiosidad, con el tiempo algunas puertas dejaban de cerrar en las unidades más castigadas incluso sin haber tenido golpes, simplemente porque la carrocería se había retorcido unos milímetros con las fuerzas y vibraciones del uso, por lo que a veces acababan deshaciéndose de ellas. Algunos autores afirman que los alemanes las quitaban para poder salir del coche rápidamente en los últimos meses de la contienda, cuando los soviéticos hicieron un uso intensivo de la artillería sobre ellos. Otros dicen que esto no serían más que las prontas suposiciones de los soldados vencedores, ya que es sabido que las puertas del Kübelwagen daban problemas por sí solas y la ventaja de salir antes del vehículo es muy relativa, ganando apenas unas décimas de segundo y pudiendo además saltar directamente fuera del vehículo. Máxime si tenemos en cuenta que las puertas se abrían con tirador de leva a un giro de muñeca. Ciertamente el Willys no tenía puertas por diseño, pero en cualquier caso la conveniencia de este aspecto del diseño del Jeep no parece determinante, al menos no tanto como la falta de robustez del conjunto alemán.

En cuanto a la conducción de uno y otro, el Willys llevaba ejes rígidos normales con ballesta en cada rueda mientras que el Kübelwagen llevaba ejes pórticos (elevados respecto al centro de la rueda) y suspensiones independientes por barra de torsión delante. El Willys pesaba 1.113Kgs y el Kübelwagen 715Kgs. El motor americano era de 60cv en 2.2L por los 25cv del alemán en 1.1L. La relación peso/potencia por tanto estaba alrededor de los 18.55Kg/cv en el americano y 28.6Kg/cv en el alemán si hacemos el cálculo con esos datos. Hay que aclarar que las opciones de equipamiento eran tan numerosas que cualquier estudio sobre el peso sería inexacto pero, a ojo, el Kübelwagen cargaba con un 50% más de masa relativa a la potencia. Estos datos encajan con la idea generalmente aceptada de que el Kübelwagen era más ágil y giraba mejor, más noble en terreno difícil, con una mecánica más sencilla y fiable además a salvo por altura y protección, mientras que el Jeep tendría mayores prestaciones motrices a costa de mayor consumo, lo que jamás fue un problema para los americanos. Este es un argumento que se usa también contra el Kübelwagen y es que tal vez no tuviera una mecánica tan parca y pragmática por elegancia de diseño sino por la escasez de combustible que sufría el ejército alemán. En cualquier caso, ambos coches desempeñaron su cometido de forma excelente.

 

Los ejes pórticos eran algo muy especial en la época. En la foto, el fondo plano coincide con el centro de la rueda delantera.

 

Y hasta aquí la «batalla» que enfrenta a los partidarios de dos clásicos todoterrenos, icónicos, y que nunca se podrá probar a favor de uno u otro, pero al menos nos entretiene un rato imaginándonos diversos escenarios y preguntándonos si tendría el Willys, reconocido bisabuelo de la mitad de los todoterrenos del mundo, igual o incluso peor rendimiento que el técnicamente inferior Kübelwagen, que ha pasado a la historia sin pena ni gloria. No lo sabremos nunca, no sólo por falta de datos sobre el papel, sino porque nadie puede medir la conveniencia de contar con uno u otro coche en una contienda similar, tan diversa y tan larga (y que siga así muchos años). Pero ya sabemos algo nuevo sobre el mito del Jeep Willys y la obra maestra de un tal Ferdinand Porsche, el Volkswagen Kübelwagen.

No te pierdas este vídeo en el que, sin ningún rigor y sólo por diversión, este programa de TV comparó ambos coches. El Willys parece correr más, pero el Kübelwagen, dicen, es más ágil.